Accise, il pieno di guerra e il fisco d’occasione

Le accise su benzina e diesel non sono una fatalità storica né un obbligo europeo. Sono una scelta politica. E oggi, nel pieno della crisi mediorientale, quella scelta somiglia sempre più a un uso tattico del fisco.

L’errore peggiore, quando si parla di benzina e diesel, è confondere lo slogan con il problema vero. Lo slogan dice che stiamo ancora pagando alla pompa la guerra d’Etiopia, il Vajont o il Belice. Il problema vero è diverso: in Italia la tassazione sui carburanti è diventata da tempo una leva strutturale di gettito, e oggi il governo la sta maneggiando nel momento più delicato possibile, cioè mentre il conflitto in Medio Oriente sta rimettendo sotto pressione petrolio, prodotti raffinati e rotte strategiche come lo Stretto di Hormuz. Secondo l’IEA, nel 2025 attraverso Hormuz sono transitati in media 20 milioni di barili al giorno, pari a circa il 25 per cento del commercio mondiale marittimo di petrolio; Reuters e AP riportano che l’attuale crisi ha già colpito produzione, esportazioni e prezzi, con il Brent arrivato sopra i 100 dollari e punte fino a 119,50 dollari al barile.

Per essere storicamente corretti, bisogna partire da qui: non è preciso dire che oggi esistano ancora, come voci autonome, tante “micro-accise” separate nate per singole guerre o calamità. Il quadro normativo attuale è quello del Testo unico delle accise del 1995, che ha ricondotto il prelievo a un sistema unitario; la ricostruzione più accurata è che i vecchi aumenti straordinari sono stati nel tempo incorporati in una tassazione ordinaria e permanente. Dunque la leggenda popolare è sbagliata, ma non assolve affatto la politica: semmai la inchioda a una responsabilità più seria, perché ciò che doveva essere eccezionale è diventato strutturale.

Sul piano tecnico: da dove nasce il prezzo.

Anche sul piano tecnico conviene fare chiarezza. Il prezzo alla pompa non nasce solo dal fisco: nasce prima dalle quotazioni internazionali del greggio, poi da quelle dei prodotti raffinati, quindi dal prezzo industriale e dalla distribuzione; solo alla fine si aggiungono accisa e IVA. L’Osservatorio carburanti del MIMIT spiega che le variazioni internazionali si trasmettono lungo tutta la filiera e che al prezzo netto si aggiungono poi accise e IVA; inoltre, nel caso dei carburanti, l’IVA si applica sulla somma fra prezzo netto e accisa. Questo significa una cosa molto concreta: quando cresce l’accisa, non cresce solo l’imposta fissa per litro, ma si muove anche la base su cui insiste l’IVA.

Ma c’è lo chiede l’Europa!

C’è poi un altro equivoco da smontare: non è vero che “ce lo chiede l’Europa” nel senso forte e autoassolutorio con cui questa formula viene spesso usata. La Commissione europea ricorda che la direttiva sulla tassazione dell’energia stabilisce solo aliquote minime armonizzate; gli Stati membri sono liberi di applicare livelli superiori secondo le proprie scelte nazionali. Oggi l’Italia ha portato sia benzina sia gasolio a 672,90 euro per mille litri. Significa stare circa l’87 per cento sopra il minimo UE della benzina e circa il 104 per cento sopra il minimo UE del gasolio. Non è un automatismo europeo: è una scelta fiscale italiana.

Il governo difende questa scelta richiamando un argomento che, in astratto, ha una sua coerenza: superare il sussidio ambientalmente dannoso EN.SI.24, cioè il trattamento fiscale più favorevole storicamente riservato al diesel rispetto alla benzina. Il decreto legislativo n. 43 del 28 marzo 2025 ha aperto il percorso di riallineamento, e l’Agenzia delle Dogane ha comunicato che dal 15 maggio 2025 le aliquote sono state rideterminate a 713,40 euro per mille litri per la benzina e 632,40 per il gasolio. Fino a quel punto, la scelta del governo era leggibile come una rimodulazione graduale, discutibile o condivisibile, ma almeno coerente con una logica di transizione fiscale.

La solta del governo: Aumenti!

La vera svolta è arrivata con la legge di bilancio 2026. Il testo pubblicato in Gazzetta Ufficiale ha parificato da subito le due aliquote a 672,90 euro per mille litri dal 1° gennaio 2026, cancellando il meccanismo di avvicinamento graduale previsto pochi mesi prima. Il dossier del Senato è esplicito anche sugli effetti finanziari: maggior gettito per 587,2 milioni di euro nel 2026, 404,6 milioni nel 2027 e 370,4 milioni nel 2028. Inoltre, le maggiori entrate vengono destinate al Fondo per l’attuazione della delega fiscale, mentre restano escluse dall’aumento alcune categorie di impiego, come usi agricoli e industriali. Qui sta il punto politico decisivo: la misura non è solo ambientale, è anche e in modo manifesto una misura di bilancio.

La strategia del governo

Ed è proprio qui che la critica al governo diventa solida. Dire che l’esecutivo sta facendo una politica “speculativa” sulle accise ha senso solo se lo si spiega bene: non perché abbia inventato nuove tasse dal nulla, ma perché ha scelto di consolidare un maggior gettito sul carburante più sensibile per autotrasporto, logistica, lavoro diffuso e mobilità quotidiana, proprio mentre il quadro geopolitico aumenta il rischio di shock energetici. L’IEA segnala che il Golfo è un nodo cruciale anche per i middle distillates, cioè per prodotti come diesel e jet fuel, e aggiunge che questi mercati sono già relativamente tesi e con scarsa flessibilità di raffinazione aggiuntiva. In altre parole: aumentare strutturalmente il carico sul diesel alla vigilia di una crisi di offerta non è una decisione neutra. È una decisione che scarica più rischio fiscale su una filiera già esposta al rischio geopolitico.

Per correttezza, va detto che il governo non è rimasto immobile sul fronte del monitoraggio. Il MIMIT ha annunciato un rafforzamento del controllo contro le speculazioni e della Commissione di allerta rapida, proprio in relazione ai rincari legati alla situazione internazionale. Ma il monitoraggio dei prezzi non cancella il problema strutturale: puoi sorvegliare i rialzi “ingiustificati” quanto vuoi, ma se nel frattempo hai già scelto una struttura fiscale che genera più gettito nel pieno di una crisi energetica potenziale, il nodo politico resta intatto.

La contraddizione diventa ancora più evidente se si guarda alla linea politica complessiva. In campagna elettorale, il programma di Fratelli d’Italia parlava di “sterilizzazione delle entrate dello Stato da imposte su energia e carburanti” e di “automatica riduzione di IVA e accise”. Oggi, invece, l’esecutivo difende una scelta che produce maggiori entrate strutturali e solo dopo, quando il prezzo del petrolio sale e il malcontento cresce, riapre il capitolo delle “accise mobili”. Giorgia Meloni ha detto il 7 marzo che il governo sta valutando proprio questo strumento; ANSA ha spiegato che il meccanismo consentirebbe di usare la maggiore IVA derivante dall’aumento dei prezzi per ridurre temporaneamente le accise. Ma è precisamente questa sequenza a rendere poco credibile la linea del governo: prima irrigidisce il prelievo, poi promette un correttivo eventuale se il costo politico diventa troppo alto.

Il punto, allora, non è difendere il vecchio vantaggio fiscale del diesel come se fosse intoccabile. Quel vantaggio poteva essere corretto, e forse doveva esserlo. Il punto è un altro: un riallineamento serio si fa dentro una politica industriale ed energetica riconoscibile, con misure su trasporto pubblico, logistica, rinnovo del parco mezzi, compensazioni territoriali e tutela delle filiere. Qui invece si vede con chiarezza soprattutto il lato fiscale dell’operazione, non quello strategico. E quando una misura produce gettito certo in tempi ordinari e possibilità di sconti solo eventualmente in tempi straordinari, la definizione più onesta non è “riforma”: è fisco d’occasione.

In Conclusione.

La conclusione è semplice. Non stiamo pagando alla pompa la guerra d’Etiopia come voce autonoma, e raccontarla così indebolisce qualsiasi critica seria. Ma proprio perché quel mito è falso, la critica vera deve essere più dura e più precisa: oggi il governo usa una leva fiscale nazionale, molto più alta dei minimi europei, per aumentare il gettito sul diesel mentre il Medio Oriente rimette in discussione prezzi, approvvigionamenti e sicurezza energetica. Può chiamarlo riallineamento. Può chiamarlo transizione. Può chiamarlo lotta ai sussidi ambientalmente dannosi. Ma finché la parte più visibile dell’operazione resterà il gettito, e la compensazione resterà solo eventuale, quella scelta continuerà ad assomigliare non a una politica energetica, ma a una politica speculativa travestita da necessità.